Gubałówki zacny wiek (II)
Dokładnie 80 lat temu, 20 grudnia 1938 r., na szczyt Gubałówki, „kolebki narciarstwa w Tatrach”, pierwszy raz wjechał wagonik kolei linowo-terenowej. Oto ciąg dalszy jej historii (o początkach pisałem tu poprzednio).
Teraz przypomnijmy jednym zdaniem: narciarstwo na Gubałówce uprawiano od 1909 r., a pomysły wybudowania na nią kolei pojawiły się zaraz po I wojnie światowej – tyle że rozbiły się o brak pieniędzy.
Tymczasem Zakopane stawało się coraz modniejszym zimowym – i narciarskim – kurortem nie tylko Polski, ale i Europy. Popularności przysparzały mu m.in. liczne zawody, także rangi międzynarodowej. Ale swoje robiły również spektakularne sukcesy inwestycyjne. Ich symbolem stała się budowa wysokogórskiej kolei linowej na Kasprowy Wierch w 1936 r. Rok później w Krynicy oddano do użytku kolej linowo-terenową na Górę Parkową. I właśnie powodzenie tych przedsięwzięć zdecydowało o charakterze kolei na Gubałówkę.
W 1938 r. wniosek o budowę na szczyt kolei linowo-terenowej złożył inż. Aleksander Bobkowski, ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarstwa i Popierania Turystyki, a równocześnie minister komunikacji. Tym razem pomysł spotkał się z aprobatą – za czym poszły stosowne fundusze. Budowa trwała ledwie 168 dni. Prace prowadziło towarzystwo Linkolkasprowy – to samo, które zrealizowało budowę kolei na Kasprowy. 20 grudnia pierwszy wagonik ruszył w górę.
Kolej miała 1338 m długości przy różnicy wysokości ok. 300 m. Na szczyt regularnie jeździły dwa wagoniki, poruszające się po jednym torze z tzw. mijanką mniej więcej w połowie drogi. Trasę pokonywały w pięć minut.
fot. Archiwum PKL
Bezpośrednim impulsem do ekspresowego sfinalizowania inwestycji były planowane na 1939 r. w Zakopanem zawody FIS (wtedy rangi mistrzostw świata). I faktycznie: kolejka posłużyła do wywiezienia na grań zawodników, sędziów i kibiców rozegranych tam konkurencji… klasycznych – sztafety oraz biegów na dystansie 18 i 50 km.
fot. Archiwum PKL
Na szczycie powstała również restauracja zaprojektowana przez ledwie 28-letniego wówczas Arseniusza Romanowicza, późniejszego autora m.in. projektu Dworca Centralnego w Warszawie. Na tarasie ustawiono zaś rzeźbę Stanisława Kaniaka – Polonia Restituta, która wcześniej zdobiła polski pawilon na wystawie światowej w Paryżu w 1937 r.
fot. Archiwum PKL
Po II wojnie światowej kolej służyła już głównie (prócz turystów oczywiście) narciarzom zjazdowym.
Sam uczyłem się nart na trasie wzdłuż kolejki: rozległej i przyzwoicie nachylonej polanie w górnej partii, z wypłaszczeniem, ale i zwężeniem w zalesionej części środkowej z szusem przez tzw. mostek, a wreszcie znowu szerokiej i bardziej stromej nieco w części końcowej.
Życiowy rekord to bodaj 24 zjazdy w ciągu dnia (korzystałem z faktu, że jako dziecko pielęgniarki kolejowej służby zdrowia przysługiwała mi 80-proc. zniżka na bilety – wtedy jeszcze w formie małych brązowych kartoników, kasowanych każdorazowo przez konduktora charakterystycznym dziurkaczem).
fot. Archiwum PKL
Walorem Gubałówki była nie tylko łatwiejsza – w przeciwieństwie do obleganego Kasprowego – dostępność. Co najważniejsze, obsługująca zbocze kolejka terenowa była, w przeciwieństwie do linowej odpowiedniczki na Kasprowy, niezależna od podmuchów halnego.
Kolej była wielokrotnie unowocześniana. Ostatnio, w 1998 r., do użytku oddano nowy budynek stacji dolnej projektu zakopiańskich architektów Zenona Remiego i Tomasza Gluzińskiego, a w 2001 r. wymieniono tory i wagoniki (każdy zabiera 120 pasażerów i pokonuje swą trasę w 3,5 minuty).
fot. Archiwum PKL
Elementem jej dziejów stały się jednak niestety także żenujące awantury między góralskimi rodzinami, do których należą fragmenty stoków Gubałówki, a zarządzającym kolejką PKL.
