To był Camp! (3)
I jedno z największych odkryć tego sezonu: jak już pisałem, dawno tyle się nie nauczyłem o technice jazdy w terenie i w rozmaitych śniegach, lawinach i detalach konstrukcyjnych sprzętu co podczas Majesty Freeride Camp w tyrolskiej Zillertal. Po przedstawieniu areny wydarzenia oraz założeń pomysłu i prowadzących – pora na opis obozowego dnia. I tego, czego można podczas niego doświadczyć.
Po śniadaniu kolejnym żelaznym punktem jest rozgrzewka. I to uczciwa. Nie jakieś kilka minut majtania nogami przed wpięciem nart, lecz solidne, powolne i systematyczne rozkręcanie kolejnych stawów i rozciąganie poszczególnych partii mięśni. Dość powiedzieć, że w ruch idą także szyja i nadgarstki.
Potem pora na sprawdzenie bieżącej sytuacji lawinowej. Ot taki prosty drobiazg: liczba mrugnięć wielkich, pomarańczowo-żółtych lamp, umieszczonych na tablicach z mapami tras przy stacjach kolejek, pokazuje stopień zagrożenia. Przykładowo: dwa błyski – stopień drugi, czyli „umiarkowany”. Trzy – stopień trzeci, czyli „znaczny”. Cztery – „wysoki”. Itd. Ale trzeba ponadto oczywiście przestudiować także pełny komunikat, zwracając uwagę m.in., na których wysokościach i ekspozycjach zagrożenie może być szczególne.
Obowiązkowym punktem jest przegląd detektorów lawinowych. Począwszy od stanu naładowania baterii. Przyjmuje się, przypomnijmy, że gdy jest on niższy niż 60 proc., trzeba ją wymienić na nowo.
Dodajmy przy okazji, że nie można używać w detektorach akumulatorków. Dopiero potem pora na kontrolę obu funkcji: odbioru i nadawania. Co ważne: u każdego uczestnika wyprawy. Tu też obowiązuje sprawdzona kolejność czynności – a na campie każdy ma okazję ją przećwiczyć, przyjmując na chwilę funkcję lidera grupy.
Jeśli zaś ktoś detektora zapomniał… to bezdyskusyjnie musi zostać na trasach.
Przy okazji prowadzący lustrują ekwipunek. Zwracają choćby uwagę na to, czy plecaki z ABS są prawidłowo założone. Tłumaczą, że niedociągnięte paski wpływają, po pierwsze, na sylwetkę, a więc i jakość jazdy. Po drugie, w razie lawiny śnieg wpychający się między plecy a plecak może go zerwać. A wtedy na nic poduszki wypornościowe. Potrafi także połamać kręgosłup.
W końcu ruszamy. Każda z grup szuka swojego stoku, a każdy z riderów – własnej linii. Bo choć stare powiedzenie brzmi „no friends on a powder day”, to dobrym obyczajem jest, by jechać tak, by zostawić jednak i dla innych nieco puchu. Równocześnie jeśli przewodnik nakaże, nie przekraczać jego śladu po którejś ze stron, to należy tego bezwzględnie przestrzegać. Podobnie jak nigdy nie należy stawać poniżej niego (w przeciwieństwie do jazdy po trasach, kiedy to dojeżdżający do instruktora kursanci powinni ustawiać się właśnie poniżej). Powód jest prosty: w terenie trzeba liczyć się z urwiskami, nawisami, a na lodowcach ze szczelinami.
Podobnych wskazówek przewodnicy przekazują wiele. Ot choćby uczą, jak za pomocą prostego systemu dawanych kijkami sygnałów ostrzegać przed niebezpieczeństwami, wskazywać najlepszy wariant czy po prostu kierować kolejnością zjazdu.
To samo dotyczy oczywiście technik przydatnych w różnych warunkach: w puchu, w żlebach, w lesie.
Czy też sposobów pokonywania nawisów bądź garbów albo granic różnych rodzajów śniegu.
Można podpatrywać, a przede wszystkim pytać, do woli.
I ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć.
Osobne miejsce zajmują uwagi dotyczące lawin – czynione, co ważne, już w terenie. Gdy samemu zobaczy się szczególnie niebezpieczne miejsce albo też posłucha analizy przyczyn zejścia widocznej w okolicy lawiny, dużo łatwiej pojąć mechanizm tego żywiołu niż podczas teoretycznego wykładu.
Wreszcie pora na posiłek. Wszak – jak powtarza Tomek Krotowski – „freeride’u nie powinno się jeździć osiem godzin bez przerwy”. Choć dalej półżartem wspomina: „Na poprzednim obozie kilku kolegów za nic nie chciało robić przerw. Więc pojechałem z nimi kawałek w takim tempie, że zaraz sami prosili o chwilę wytchnienia na zupę”.
Cdn.
